Gurgaon w Indiach - Wyspa wolnego rynku na oceanie socjalizmu

Gurgaon w Indiach: Wyspa wolnego rynku na oceanie socjalizmu? [ZDJĘCIA,VIDEO]

 Paweł Drygiel

 

 13 maja 2016

 

Kategorie: Biznes, Felietony, Gospodarka, Polecane, Publicystyka

Indyjski dystrykt Gurgaon jako swoista wyspa wolnego rynku na bezkresnym oceanie socjalizmu? Wiele osób często podważa istnienie wolnego rynku. Twierdzą oni, że nie ma, a czasem dodają, że nie było w historii żadnego kraju czy miejsca, w którym zaistniała faktycznie prawdziwa wolność gospodarcza i pozostała tam na dłużej. Często dodają, że całkowicie wolny rynek to utopia, bo bez pomocy państwa nie dalibyśmy sobie rady. Powstałaby anarchia i wrócilibyśmy do jaskiń..

W obliczu powszechnie obecnego socjalizmu bardzo często ciężko jest nam wskazać dobry przykład długofalowego wpływu wolnego rynku na gospodarkę danego kraju. Jednak warto sięgnąć nieco wstecz i wrócić do tematu, o jakim było dość głośno w 2011 r., mianowicie do indyjskiego dystryktu Gurgaon, w którym zaistniał ów wolny rynek i sprawdził się w przeciwieństwie do sąsiedniego dystryktu, który mimo początkowej przewagi został daleko w tyle.

Indie przez wiele lat były biednym socjalistycznym i niezwykle skorumpowanym państwem. W ostatnich latach w końcu rozpoczęły się tam reformy gospodarcze i gospodarka faktycznie zaczęła się rozwijać. Jednak nadal wielu mieszkańców żyje w skrajnej biedzie i pewnie minie jeszcze sporo czasu zanim sytuacja ulegnie poprawie. Tymczasem omawiany Gurgaon to miasto, gdzie może odnaleźć naziemną linię metra, wielkie szklane biurowce, bogate apartamentowce, luksusowe hotele czy efektowne centra handlowe. Jak do tego doszło? W 1979 r. władze w indyjskim stanie Haryana podjęły dość wówczas dziwną decyzję. Podzieliły dystrykt Faridabad na dwie osobne części. W pierwszej z nich władzę dalej sprawował formalny rząd. Była tam już dość dobra infrastruktura, m.in połączenie kolejowe ze stolicą Indii oraz bardzo żyzna ziemia. Z kolei w drugiej części nazwanej Gurgaon były w większości same nieużytki i kamienista ziemia. Nie było tam żadnej infrastruktury, dystrykt był odcięty od połączeń kolejowych. Zadecydowano, że na terenie Gurgaon zaistnieje wolny rynek i nie będzie tam żadnego wpływu władz na losy tego dystryktu.

Standard Oil

W ostatnich dniach konkurs na wysoki Indeks Wokulskiego wygrał zdecydowanie Mateusz Morawiecki. 28 października na pewnej debacie (https://www.youtube.com/watch?v=OBJ3EuayyCw od około 43 minuty) powiedział m.in. „Jak 100 lat temu powstały pierwsze monopole państwowe [sic!]… jak Rockefellerowie, Standard Oil, fortuny Carnegich, to państwa wymyśliły wtedy procedury antymonopolowe […] rozbito te monopole i przez 100 lat do konsensusu waszyngtońskiego jakoś to działało”. Zdemaskowanie ułudy, jakoby urzędy monopolowe wspierały konkurencję, zostawię sobie na inną okazję. Jednak nie mogę przejść obojętnie obok oczerniania tak wspaniałego przedsiębiorcy jak Rockefeller i tak wspaniałej firmy jak Standard Oil.
Nie mogę niestety powiedzieć, że dobrze znałem Rockefellera. Polskie kapitały nie robiły w tym czasie żadnego wrażenia na amerykańskiej elicie biznesowej i udało mi się cudem rozegrać jedynie jedną partyjkę golfa z tym wspaniałym człowiekiem. Wracając jednak do meritum – Standard Oil nie trzeba było rozbijać. Ta firma dostarczała konsumentom świetny produkt w konkurencyjnej cenie. Nawet po odkryciu przebogatych złóż ropy w Baku niebieskie baryłki Standard Oil były w stanie konkurować na rynku europejskim z rosyjską ropą pomimo wyższych kosztów wydobycia w Stanach i wyższych kosztów transportu do finalnego odbiorcy. Jak to było możliwe?
Rockefeller obsesyjnie dbał o poziom kosztów i nie znosił marnotrawstwa. Dzięki sporym sumom przeznaczonym na badania naukowe potrafił robić wartościowe produkty z czegoś, co inni uznawali za odpady po rafinacji i wylewali do rzek i na ulice miast. Optymalizował wszelkie procedury; jeśli nie był zadowolony z ceny lub jakości zewnętrznych produktów (jak baryłki), to zaczynał robić je sam. Nie obca była mu też ekonomia skali: dzięki zapewnieniu kolejom stałego wolumenu przewożonej ropy i zapewnieniu szybkiego załadunku i rozładunku uzyskał najniższe na rynku stawki za transport.
Na dbałości o koszty zyskiwali konsumenci. Cena nafty – wówczas najważniejszego produktu rafineryjnego – spadła z 58 centów za galon w 1865 roku, gdy Rockefeller zaczynał swój naftowy biznes, do 26 centów w 1870 roku, 9 centów w 1880, 7,4 centa w 1890, 5,9 centa w 1897. Te wspaniałe dla amerykańskiej gospodarki lata charakteryzowały się ciągłą deflacją, ale ceny produktów Standard Oil spadały nawet szybciej niż ceny innych dóbr (co obrazuje wykres poniżej). Co jeszcze ważniejsze – ceny produktów Standard Oil spadały nawet wtedy, gdy Rockefeller kontrolował 90% rynku rafinacji ropy w Stanach Zjednoczonych (lata 1880-1890). Od 1890 roku udział ten systematycznie malał, a kiedy w 1911 roku Sąd Najwyższy haniebnie nakazał podział Standard Oil, udział ten wynosił 64%. Na tym samym rynku jedynie w USA działało co najmniej 147 innych podmiotów.
Tym samym zakończyła się historia firmy, która dokonała prawdziwej rewolucji w życiu Amerykanów. Dzięki taniej nafcie od Standard Oil miliony ludzi nagle było stać na oświetlenie domów po zmroku. Bogaci mogli używać wcześniej wosku czy olejów zwierzęcych do tego celu, ale dla biedniejszych były to niewyobrażalne luksusy (nawet dzisiaj w Polsce zobaczyć w kościele woskową świecę to rzadkość). Miliony ludzi mogły nagle czytać wieczorami i choćby podnosić swoje intelektualne kwalifikacje. Rockefeller był znany ze swojej rozległej działalności dobroczynnej, ale nie możemy zapominać, że dobrobyt swych bliźnich podniósł przede wszystkim dzięki skutecznemu zarządzaniu Standard Oil.
Ministrowi Morawieckiemu i innym, którzy chcieliby dobre imię tego człowieka szkalować, polecam na początek lekturę „The Myth of Robber Barons” Burta Folsoma, gdzie odnajdą źródła do dalszych lektur.
[Dane do wykresu za: http://www.economics-charts.com/cpi/cpi-1800-2005.html#table, ceny nafty podaję za książką Folsoma i książką „Antitrust. The Case for Repeal” Dominicka Armentano]

https://www.facebook.com/wokoolski/photos/a.316555198705234.1073741828.316071978753556/341057336255020/?type=3

Liberland

Liberland ma dwa lata. Obywatelami tego nietypowego państwa jest już ponad 2000 Polaków

Założyciele Liberlandu utworzyli swój kraj na wolnym terytorium pomiędzy Chorwacją i Serbią. Dlaczego? Bo marzą o życiu w państwie innym niż wszystkie.

Blisko dwa lata temu, 13 kwietnia 2015 roku, na liczącym 7 kilometrów kwadratowych kawałku ziemi niczyjej w zakolu Dunaju między Chorwacją i Serbią czeski polityk i aktywista liberalny Vit Jedlicka wraz z przyjaciółmi postawił maszt z oficjalną flagą swojego państwa - Wolnej Republiki Liberlandu. Trójkolorowa flaga symbolizuje poprzez żółty wolność, niebieski - Dunaj, czarny - bunt wobec systemu.

Wraz z wbiciem masztu Jedlicka zaczął realizować - jak się szybko okazało nie tylko swoje - utopijne marzenie o państwie wolności. Do końca ubiegłego roku wnioski on-line o obywatelstwo Liberlandu złożyło ponad 115 000 osób, w tym ponad 2000 Polaków.

Marvin Heemeyer - Ostatni wolny mechanik. Człowiek, który buldożerem wypowiedział wojnę Ameryce

Ostatni wolny mechanik. Człowiek, który buldożerem wypowiedział wojnę Ameryce

Marvin Heemeyer zatrzasnął właz swojego buldożera. Zapewne nie przypuszczał, że stanie się bohaterem, choć wiedział, że żywy nie opuści swojej maszyny. Nic dziwnego: Marvin wyruszył na wojnę z Ameryką.

Killdozer - zmodyfikowany buldożer Marvina Heemeyera (Youtube.com)

Amerykański sen kontra lokalne władze

Początkowo nic nie zwiastowało dramatu. W 1994 roku Marvin Heemeyer przybył do prowincjonalnego miasteczka Granby w stanie Kolorado. Jako wyspecjalizowany w naprawie i wymianie tłumików samochodowych mechanik mógł przypuszczać, że nie będzie miał problemów z zarobieniem na utrzymanie i przez kilka lat tak właśnie było.

Problem pojawił się, gdy lokalny przedsiębiorca wraz z władzami miasta doprowadzili do zmiany przeznaczenia okolicznej działki – tuż obok działki Heemeyera miałapowstać fabryka cementu, która zablokowałaby jedyną drogę dojazdową do warsztatu, skazując go na pewne bankructwo.